Es wird erwartet, dass die Europäische Union chinesische Elektroautos mit Zöllen belasten wird

Da China vorgeworfen wird, Elektroautos zu künstlich niedrigen Preisen zu verkaufen, wird allgemein erwartet, dass die Europäische Union diese Woche Zölle gegen das Land erheben wird.

Der BYD Seagull ist ein kompaktes, erschwingliches und elegant gestaltetes Elektrofahrzeug (EV). Ein Stadtflitzer wird keine Geschwindigkeitsrekorde brechen, aber er wird auch nicht die Bank sprengen.

In China beginnt der Preis bei 69.800 Yuan (9.600 $; 7.500 £). Wenn es Europa erreicht, wird es aufgrund der Sicherheitsbestimmungen voraussichtlich mindestens das Doppelte kosten. Aber das wäre für Elektroauto-Verhältnisse immer noch sehr günstig.

Für europäische Hersteller ist dies eine besorgniserregende Aussicht. Sie befürchten, dass die Kleine Möwe zu einer invasiven Art werden könnte, einem von mehreren in China hergestellten Modellen, die bereit sind, ihre eigenen Märkte auf Kosten lokaler Fahrzeuge zu kolonisieren.

Chinas heimische Automobilindustrie verzeichnete in den letzten zwei Jahrzehnten ein rasantes Wachstum. Seine Entwicklung war neben dem Batteriesektor ein zentraler Bestandteil der Strategie „Made in China 2025“, einer zehnjährigen Industriepolitik, die 2015 von der Kommunistischen Partei in Peking ins Leben gerufen wurde.

Das Ergebnis war die rasante Entwicklung von Unternehmen wie BYD, das nun mit Tesla um den Titel des weltweit größten Herstellers von Elektrofahrzeugen konkurriert. Etablierte Giganten wie SAIC, Eigentümer der Marke MG, und Geely, Eigentümer von Volvo, sind ebenfalls zu großen Playern auf dem Markt für Elektrofahrzeuge geworden.

Aber für die politischen Entscheidungsträger in Europa und den Vereinigten Staaten gibt dies Anlass zur Sorge. Da chinesische Marken über große Kapazitätsreserven verfügen und in internationale Märkte vordringen, befürchten sie, dass ihre Unternehmen nicht wettbewerbsfähig sein werden. Sie behaupten, dass massive Subventionen für die inländische Produktion es chinesischen Unternehmen ermöglichen, die Preise auf einem Niveau zu halten, das andere Unternehmen nur schwer erreichen können.

Laut einem im September veröffentlichten Bericht der Schweizer Bank UBS ist der chinesische Vorteil real. Er schlug vor, dass BYD die Autos in produzieren könnte 25 % weniger Kosten Einer der weltweit besten Altautohersteller.

BYD und andere chinesische Unternehmen seien „bereit, den globalen Markt mit hochtechnologischen, kostengünstigen Elektrofahrzeugen für die breite Masse zu erobern“, sagte sie.

Unterdessen warnte die American Manufacturing Alliance Anfang des Jahres, dass die Einführung billiger chinesischer Autos ein Schritt sein könnte „Ein Ereignis auf Aussterbe-Niveau“ Amerikanische Automobilindustrie. Sie rief zu „besorgten und konzertierten Anstrengungen zur Rückkehr dieser Importe“ auf und kam zu dem Schluss, dass „keine Zeit zu verlieren“ sei.

Letzten Monat haben die Vereinigten Staaten entschiedene Maßnahmen ergriffen. Die Biden-Regierung erhöhte ihre Zölle auf Importe chinesischer batteriebetriebener Autos von 25 % auf 100 %. Der Absatz chinesischer Elektrofahrzeuge in den USA ist derzeit vernachlässigbar; Mit den neuen Definitionen wird dies wahrscheinlich auch so bleiben.

Der Schritt war Teil eines umfassenderen Maßnahmenpakets gegen Importe aus China, das Peking als „nackten Protektionismus“ verurteilte.

Gleichzeitig unterstützen die USA ihre Automobilindustrie durch Steueranreize, die den Kauf im Inland produzierter Autos billiger machen.

Trotz der harten Rhetorik scheint die Europäische Union einen gemäßigteren Ansatz zu verfolgen.

In ihrer Rede zur Lage der Nation im September letzten Jahres kündigte EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen eine Untersuchung chinesischer Importe an.

„Die globalen Märkte werden jetzt mit billigeren chinesischen Elektroautos überschwemmt“, sagte sie.

„Ihre Preise werden durch massive staatliche Subventionen künstlich niedrig gehalten. Das verzerrt unseren Markt.“

Die vorläufigen Ergebnisse dieser Untersuchung liegen nun vor.

Es wird allgemein erwartet, dass die Kommission die Zölle auf aus China importierte Elektrofahrzeuge vorübergehend anheben wird, und zwar vom Standardniveau von 10 % für Importe aus Drittländern auf 20 bis 25 %.

Laut Matthias Schmidt von Schmidt Automotive Research wäre dies eine angemessenere Reaktion als der Schritt der USA.

„Ein 100-prozentiger Zoll ist reiner Protektionismus, regressiv, erstickt Innovationen und verhindert eine wettbewerbsorientierte Verbraucherlandschaft“, sagt er.

„Wenn die EU Zölle von nicht mehr als 25 % erhebt, geht es eher darum, gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen und den Kostenvorteil von 30 % zu erreichen, den chinesische Hersteller haben.“

Allerdings könnten Zölle europäischen Unternehmen sowohl schaden als auch helfen.

Erstens werden diese Sanktionen nicht nur chinesische Marken betreffen. Beispielsweise wird der Elektro-SUV BMW iX3 in einer Fabrik in Dadong hergestellt und nach Europa exportiert. Das Unternehmen beabsichtigt außerdem, große Mengen chinesischer Elektro-Minis zu importieren.

Für beide Modelle fallen Zölle an, so dass der Hersteller die zusätzlichen Kosten tragen oder die Preise erhöhen muss. Auch der US-Hersteller Tesla wird betroffen sein, da er in Shanghai Autos für den Export nach Europa herstellt.

Zweitens: Obwohl europäische Unternehmen in den letzten Jahren in Zusammenarbeit mit lokalen Herstellern stark in die Produktion in China investiert haben, exportieren einige von ihnen immer noch hochwertige Modelle auf chinesische Märkte.

Wenn China mit der Einführung eigener hoher Zölle als Vergeltung reagieren will, könnten diese Lieferungen ins Visier genommen werden.

Kein Wunder also, dass die Führungskräfte europäischer Automobilhersteller der EU-Initiative ausgesprochen verhalten gegenüberstehen.

Anfang des Jahres warnte Volkswagen-Konzernchef Oliver Blume, dass die Einführung von Zöllen aufgrund der Gefahr von Vergeltungsmaßnahmen „gefährlich sein könnte“.

Letzten Monat sagte BMW-Chef Oliver Zipse den Anlegern: „Man kann sich sehr schnell selbst ins Bein schießen“, wenn man sich auf Handelsstreitigkeiten einlässt, und fügte hinzu: „Wir glauben nicht, dass unsere Branche geschützt werden muss.“

Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender von Mercedes-Benz, geht noch einen Schritt weiter und fordert öffentlich, die Zölle auf chinesische Elektroautoimporte zu senken statt zu erhöhen, um europäische Unternehmen zu besseren Leistungen zu ermutigen.

Die Unterstützung für die Verwirklichung der Europäischen Union kam größtenteils aus Frankreich. Allerdings bestehen selbst bei französischen Herstellern Zweifel daran, ob Zölle der richtige Ansatz sind.

Carlos Tavares, Präsident der Stellantis-Gruppe, zu der Peugeot, Citroen, Vauxhall/Opel und DS gehören, beschrieb es als „eine große Falle für Länder, die diesen Weg gehen“.

Er warnte davor, dass die europäischen Automobilhersteller in einen „darwinistischen“ Kampf mit ihren chinesischen Konkurrenten verwickelt seien, was wahrscheinlich soziale Folgen haben werde, da sie die Kosten senken, um wettbewerbsfähig zu bleiben.

Unterdessen sagt Renault-Chef Luca de Meo: „Wir sind nicht für Protektionismus, aber der Wettbewerb muss fair sein.“

Er hat eine starke europäische Industriepolitik gefordert, um den Sektor anzukurbeln, inspiriert von der Politik der Vereinigten Staaten und Chinas – in dem Versuch, mit beiden zu konkurrieren.

Großbritannien schaut derweil mit Interesse zu. Der Leiter der Handelsaufsichtsbehörde des Landes, der Trade Remedies Authority, hat zuvor deutlich gemacht, dass er bereit wäre, eine Untersuchung zu chinesischen Elektrofahrzeugen einzuleiten, wenn Minister oder Industrie dies wünschen.

Es versteht sich, dass ein solcher Antrag noch nicht gestellt wurde. Letztendlich handelt es sich um ein zutiefst politisches Thema, mit dem sich die nächste Regierung nach den Wahlen befassen muss.

Höhere Zölle könnten Europa verschaffen, dass sowohl den Automobilherstellern als auch den politischen Entscheidungsträgern mehr Zeit bleibt, sich auf die Herausforderung durch China einzustellen.

Doch viele in der Branche erkennen an, dass Europa mehr tun muss, als nur Barrieren im eigenen Land zu errichten, wenn es ein wichtiger Akteur im globalen Automobilsektor bleiben will.